Зеленый свет

Москва – город одного дела - однажды очень мудро заметил Михаил Жванецкий. И каждый день мы убеждаемся в истинности этих слов, простаивая часами в пробках и тщетно пытаясь куда-то успеть вовремя. На метро быстрее – доказано. Но сейчас и до него добраться – проблема…

Жителям столицы, у которых еще нет автомобиля, скоро, похоже, и не нужно будет его покупать: на нем просто невозможно будет никуда доехать…Такое впечатление создается, когда видишь ежедневные многокилометровые и многочасовые пробки. Между тем, большинство экспертов считают, что Москва скоро совсем «встанет», если власти города в ближайшее время не примут каких-либо радикальных мер.

Торговля сковала дороги
В чем причины столичных пробок? «Самая главная неприятность Москвы - высокая плотность населения, - считает Евгений Лобанов, вице-президент Российской академии транспорта. – Если в Западной Европе этот показатель составляет 3 тысячи человек на кв. км, то в Москве – 15-18 тысяч!» При этом мегаполис развивается, продолжают строиться многоэтажные деловые и торговые центры, к которым стекается еще большее количество машин. Сегодня в Москве около сорока проблемных транспортных узлов, и почти все они возникли из-за соседства торговых центров. Все дело в том, что при столкновении интересов транспортных и торговых организации, вопрос чаще всего решается в пользу последних. Особенно эта проблема заметна на кольце. «МКАД строили без учета того, что она обрастет такой инфраструктурой, - объясняет Павел Козлов, генеральный директор Центра исследований транспортной инфраструктуры. – Очень много торговых точек по внешней стороне, где московское правительство уже не может вмешиваться. А областные власти не спешат с решением этого вопроса». Еще одной причиной сложной дорожной ситуации, по мнению Марии Проценко, пресс-секретаря Департамента транспорта и связи Москвы, является предыдущий недальновидный проект Генплана, который разрабатывал дорожную сеть только для 1 млн. машин. А сейчас их уже 3 млн.! «Экономические изменения в стране привели к буму автомобилизации, - объясняет Мария Проценко. – В Европе этот процесс растянулся на 30-40 лет, а у нас только за 10 лет автопарк вырос в три раза. И если сейчас на тысячу жителей приходится примерно 300 автомобилей, то вскоре это показатель может вырасти до 500». Ситуация усугубляется ещё и тем, что существующая архитектурная стратегия города нацелена на приоритетное архитектурных проблем проектирования районов, а как будет организован транспорт, думают потом. «Перед принятием решения о застройке территории, нужно проанализировать, что это будут за здания, сможет ли город обеспечить их существование и как их расположение скажется на дорожной ситуации, - утверждает Евгений Лобанов. - Во всем мире существует такая практика, а у нас – наоборот: начинают задумываться только тогда, когда уже появилась транспортная проблема». По его мнению, в вопросах проектирования главная роль должна отводиться транспортнику, а не архитектору.

Что делать?
Путей решения дорожных проблем сейчас предлагается много. Но что выберет правительство и насколько эти меры окажутся эффективными? Все эксперты сходятся во мнении, что вопрос нужно решать комплексно. Москве не хватает около 300 км дорог. Но проблема не только в том, что их трудно построить, а в том, что негде. Поэтому и возникаю разные нестандартные предложения. Так, например, немецкая компания «Штрассенхаус Лтд» предложила проект «Дороги-дублеры» – это трассы второго уровня, которые проходят или над основными магистралями, или над свободным пространством на высоте приблизительно 12 м. Власти новинкой заинтересовались и уже планируют создать типовой микрорайон с применением этой концепции. Однако, по мнению Евгения Лобанова, создание «двухэтажных» дорог не лучшее решение проблемы. «Представьте, что над Ленинградкой построят еще один уровень: получится, что в центр приедет в два раза больше машин! Если увеличится количество автомобилей, которые пропускаются в город, то надо строить еще больше парковок». Так, по расчетам специалистов на сегодняшний день, существующие автостоянки способны обеспечить местами только 10% машин, а гаражи – около 30%. Для решения этой проблемы помимо обыкновенных паркингов, городские власти в порядке эксперимента планируют строительство нескольких транспортно - пересадочных узлов (ТПУ), или перехватывающих парковок. Они буду работать следующим образом: человек на автомобиле доезжает до ближайшего ТПУ, оставляет машину на стоянке и пересаживается на любой общественный транспорт – все под одной крышей этого многофункционального центра со всей необходимой инфраструктурой: платформами для посадки и высадки пассажиров, залами ожидания, кассами по продаже билетов, диспетчерскими пунктами и системами безопасности. Строить эти ТПУ планируется за счет инвесторов, которых выберут на конкурсной основе. До 2012 года построят 30 таких парковок. Сейчас уже возводится ТПУ у метро Планерная. На очереди - Речной вокзал и Тушинская. По идее, когда появятся эти перехватывающие парковки, водителям не придется бросать свои машины в пробках, как сейчас часто делают. Правда, у некоторых автомобилистов возникают серьезные сомнения: просчитали ли проектировщики, где нужны такие ТПУ? Есть опасения, что они будут просто лишними и создадут массу дополнительных проблем.
Еще одной мерой по улучшению дорожной ситуации можно считать интеллектуальную систему управления движением. На Дмитровском и Волоколамском шоссе она уже работает: светофоры там регулируются в зависимости от ситуации на дороге. Вдоль трассы установлены датчики, которые передают информацию о плотности потока в единый центр управления, а там эти данные анализируют и корректируют работу светофоров. Система также определяет среднюю скорость, время в пути до нужного объекта и сообщает эти данные водителям через информационные табло. Этот эксперимент показал, что есть возможность улучшить пропускную способность дорог на 20%. Однако, по словам Марии Проценко, максимальная эффективность будет достигнута только тогда, когда все главные дороги оборудуют такими системами. Что касается нашумевшего проекта строительства четвертого транспортного кольца, то на этот счет существует несколько различных точек зрения. С одной стороны – это те километры дорог, которых столице так не хватает. Но с другой стороны, будут ли они эффективно использоваться? «Территория, прилегающая к этому кольцу, уже застраивается зданиями, причем многоэтажными (по 30-40 этажей), из-за дороговизны земли. Плотность населения в этих районах может превысить 20 тысяч человек на кв. км! Так что этот проект может даже усугубить ситуацию», - делится опасениями Евгений Лобанов. По его словам, для решения транспортных проблем, городу, прежде всего, необходима стратегия комплексного развития совместно с Московской областью. В настоящее время, за пределами кольцевой технические параметры дорог намного хуже, чем в столице. Их нужно выравнивать.

Все входящие – бесплатно. Пока.
В настоящее время в Москве ведется активное строительство новых транспортных узлов: тоннели, эстакады, развязки, на многих улицах вводится одностороннее движение, но, по мнению специалистов, все эти меры не спасут Москву от пробок. Главное - разуплотнять центр и вводить ограничительные меры. Евгений Лобанов предлагает разбить столицу на зоны с платным въездом, а неудобства от этого компенсировать за счет развития качественной перевозки общественным транспортом. Но дело в том, что правовая база для введения платных дорог не создана. И хотя на Западе это обычная практика, у нас пока сложно представить, как они будет работать. «Центр Москвы – это отдельная проблема», - считает Павел Козлов. Единственным решением, по его мнению, может стать управление спросом, то есть введение ограничений для личного транспорта и приоритет общественного. У нас же пока действует только запрет на въезд в центр грузовых автомобилей. В то время как для легковых машин, по словам руководителя комплекса городского хозяйства Москвы Петра Аксенова, ограничений ни на въезд, ни на парковку в центре пока не планируется. Похоже, что единственным выходом из этой трудной ситуации для москвичей мог бы стать общественный транспорт. Действительно, мог бы, если бы тоже не стоял в пробках и не был бы таким некомфортабельным. В настоящий момент власти города решают вопрос о выделение специальных полос для общественного транспорта. Возможно, это улучшит положение. Что касается метро, то уже сейчас его возможности исчерпаны – оно пропускает по 9 млн. человек в сутки! Если на метро пересядет еще и значительная часть автомобилистов, то условия проезда вряд ли улучшатся. Конечно, будут строить станции в периферийных районах, но подземка не сможет расти бесконечно, иначе центральная ее часть просто не справится с потоком пассажиров. Поэтому сейчас обсуждается вопрос о строительстве «распределителей» в метро – ими станут несколько колец, соединяющих станции вне кольцевой линии. Усовершенствовать столичную подземку позволят линии «легкого» и мини-метро. Планируется также устройство кольцевой линии внеуличного транспорта по трассе малого кольца Московской железной дороги.
«Стоит задуматься и об альтернативных видах общественного транспорта, - уверен Павел Козлов (ЦИТИ). – Скоростные трамваи, «легкое» метро. Это одни из самых недорогих, но очень эффективных проектов».

Ольга Адаменко для Арендатор.ру