Пять инвестиционных "канатоходцев" желают связать "Сходненскую" и "Речной вокзал"

Пять инвесторов намерены участвовать в конкурсе на строительство канатной дороги от станции метро "Сходненская" до "Речного вокзала".

В числе желающих значатся: ООО «Старый город» (дочерняя компания инициатора концессии – немецкой строительной фирмы BPS International в партнерстве с австрийским производителем канатных дорог Doppelmayr), ООО «Национальные канатные дороги» (дочерняя компания французского производителя канатных дорог Poma),ООО «Московские канатные дороги» (в партнерстве с швейцарским производителем канатных дорог Bartholet), ООО «Развитие канатных дорог» (Санкт-Петербург) и московское ООО «Профлогистиксервис».

Предполагаемый объем инвестиций в создание нового транспортного объекта составит 3,16 млрд рублей (год назад проект оценивался властями в 4 млрд.рублей).

После запуска канатная дорога будет принадлежать городу на праве собственности.

"Город предоставит земельные участки и обеспечит разработку проекта. Строительство, эксплуатация, содержание и ремонт канатной дороги будет вестись за счет инвесторов. Срок концессии составит 25 лет (из которых порядка трех лет займет строительство- прим.редакции)", - рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Протяженность канатной дороги составит 2,3 км. Прогнозируемый пассажиропоток – до 19 тыс. человек в сутки. Реализация проекта значительно сократит время горожан в пути между двумя районами Москвы – с 45 минут до 7.

Георгий Новиков, заместитель директора департамента стратегического консалтинга Colliers International, напоминает о негативном опыте схожего по смыслу проекта хордового соединения двух веток метро – московском монорельсе между улицей Сергея Эйзенштейна (ст.м. ВДНХ) и улицей Милашенкова (ст.м. Фонвизинская). Помимо экскурсионной у него была еще и транспортная функция, однако в условиях отсутствия спрогнозированного ранее пассажиропотока сначала снижалась цена проезда, а впоследствии вообще из-за нерентабельности эксплуатации линию планируют реконструировать (в наземный парк и пр.).  

"Есть еще пример канатной дороги на Воробьевых горах, который открылся в 2018 году в экскурсионных целях, однако между ним и проектом в Тушино-Химках есть большая разница.

В отличие от Воробьевых гор последний находится вдали от туристических потоков, и в нем основу пассажирского трафика составляет только местное население этих спальных районов. То есть на работу дороги в качестве аттракциона рассчитывать точно не приходится, до него просто никто не поедет из центра.

Если рассматривать ее с точки зрения пассажирского транспорта в системе города, то даже при условии, если цены на билеты будут по тарифу Мостранса (например, включены в систему платежных документов «Тройка»), то пассажиропоток до 19 тыс. чел. ежедневно выглядит явно завышенным.

Кроме того, необходима глубокая проработка в целом целесообразности такой транспортной связи между районами (пусть быстрой и живописной), т.к. в основном характер использования транспорта в Москве носит центростремительный характер – большинство людей едут из своих районов в центр города в пределах ТТК. При этом вопросы хордовых  транспортных коммуникаций сейчас отлично решаются применением МЦК. Короче говоря, проект с очень непрозрачными инвестиционными перспективами, дорогой в создании и эксплуатации (и это мы еще не говорим, например, про рост цен на электричество, что приведет к росту цен на билеты, а цена, к примеру, одной поездки на канатной дороге в Лужниках составляет 200 руб., что даже там многих также не всегда устраивает). И именно российские инвесторы прекрасно понимают и общую специфику проекта, и его локальную ситуацию", - отмечает Новиков.

Канатная дорога и вообще инфраструктурные объекты подобного рода, по его словам, всегда имеют неоднозначные инвестиционные параметры. "В целом можно считать проект успешным, если инвестор окупил средства от строительства за 8-9 лет (и это еще обычно в случае если объект функционирует в составе какого-то крупного торгово-развлекательного комплекса или в уникальном туристическом районе). Для данного проекта сроки окупаемости составят минимум 10 лет и это в самом оптимистичном виде", - заключает эксперт.

Дарья Канева, заместитель директора департамента управления активами Becar Asset Management, в свою очередь, считает, что активность иностранных инвесторов связана с тем, что проект является городским, то есть город обеспечит его реализацию. "По опыту последних лет можно сказать, что большая часть проектов, предполагающая такую форму сотрудничества, выполнялась в соответствии с планами. Российские игроки лучше знакомы с конъектурой рынка и понимают сопряженные с проектом риски. Прежде всего речь идет о долгих сроках окупаемости на грани рентабельности. Предполагаемый срок окупаемости – 9-10 лет. Заявленный пассажиропоток в 19 тыс. чел/сутки, вероятнее всего, первые годы будет существенно ниже, при этом стоимость проезда должна оставаться доступной, поскольку канатная дорога станет частью общественного транспорта", - уверена она.

Строительство данной канатной дороги нельзя оценивать как отдельный инвестиционный проект, так как она не является самостоятельным туристическим/рекреационным объектом, считает Александр Морозов, генеральный директор S.A.Ricci. По его словам, дорога станет элементом транспортной инфраструктуры города, улучшение которой в конечном итоге окажет положительное влияние на социально-экономическое развитие города.

Анастасия Кременчук