Дворцовые перепарковки

Третьего сентября 2015 года на территории Санкт-Петербурга начали работать первые платные парковки. Власти города решили взять пример с Москвы и начать постепенное расширение таких зон, начав с центральных районов. В столице в последнее время растёт недовольство политикой чиновников по форсированному расширению платных парковочных зон. Теперь население Петербурга более настороженно воспринимает подобные инфраструктурные нововведения.

Первый блин

На текущий момент пилотная зона платной парковки в городе включает в себя 2,8 тыс. машино-мест, а к середине 2016 года платное парковочное пространство планируется увеличить ещё на 18 тыс. машино-мест. За год чиновники намерены выручить от работы паркоматов более 450 млн рублей. Пилотная зона платной парковки расположена между Невским проспектом, набережной реки Фонтанки, Лиговским проспектом и Кирочной улицей, а её время работы - с 08:00 до 20:00. Стоимость часа парковки для разных транспортных средств разнится от 60 до 120 рублей. Всего на улицах Северной столицы установлено около ста паркоматов, три тыс. датчиков парковочных мест, 15 базовых станций, 110 ретрансляторов, четыре переносных комплекса фотовидеофиксации и 30 табло, на которых отображается количество занятых и свободных мест.

За первую неделю функционирования паркингов жители и гости города потратили более 2,5 млн рублей на оплату стоянки транспорта. Еще 760 тыс рублей в бюджет Северной столицы принесло оформление 27 месячных и годовых парковочных разрешений. На 2,8 млн рублей бюджет пополнился за счет оформления парковочных разрешений местных резидентов.

Однако стоит заметить, что запуск работы платных парковок в городе не обошёлся и без незапланированных убытков. Не проработав и месяц, несколько паркоматов на улицах Моховой и Маяковского, на перекрестке Некрасова и Короленко, на улице Чехова и Литейном проспекте были сломаны вандалами. В среднем ремонт одного такого устройства обходится в 500 тыс. рублей. Да и в целом многие жители города скептически относятся к указанной инициативе. В частности горожане опасаются, что власти также как и в Москве слишком "увлекутся" расширением парковочных пространств и увеличением тарифов на стоянках. И всё же то что, в мегаполисе назрела крайне сложная ситуация с организацией парковок в любом их виде признают все. Как и в любом городе, имеющем исторический центр, так как город строился без расчёта на текущее положение дел в транспорте. Самыми проблемными в этой связи являются кварталы с насыщенной дорожной сетью, где поблизости нет площадей, либо платных подземных паркингов.

Если ставить вопрос шире, то сегодня сложилась такая ситуация, что в большинстве районов наблюдается нехватка парковочных мест, как бесплатных, так и платных. В спальных районах, особенно около новых жилых комплексов, парковка автомобилей происходит стихийно: на газоне, на пустыре, на тротуарах и т.д. То есть припарковать машину возможно, но сделать это без ущерба для соседей, других автомобилистов, машин по вывозу мусора и проезда машин спасательных служб сложно. В результате этого в спальных районах начинаются дворовые "парковочные войны". Многие автовладельцы ставят машины на охраняемые паркинги (крытые и открытые), чтобы защитить свое имущество от вредительства. Главным же условием при выборе паркинга является его близость к дому (в 5-10 минутах от дома), что по факту встречается далеко не везде и этот факт только обостряет ситуацию.

По мнению Кирилла Акиньшина, директора департамента консалтинга и оценки компании Maris в ассоциации с CBRE, наиболее проблемные локации, расположены в районах, где идет активная жилая застройка. Например, Приморский район, северная часть города (район расположения метро "Девяткино", "Парнас"). В "Девяткино" проекты жилых домов согласовывались по правилам Ленинградской Области, где парковочный индекс значительно меньше. В дополнение ко всему - это транзитная зона, то есть люди приезжают из других районов, оставляют машину и пересаживаются на метро", - отметил Акиньшин.

Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге, говорит о том, что очень сложной являлась ситуация в зоне текущей платной парковки. "Сложно с паркингом в районе Мариинского дворца, в "Золотом треугольнике" в целом, в зоне между текущей зоной платной парковки и Невой. Кроме того, определенные сложности наблюдаются в тех районах, где построены крупные бизнес-центры или много небольших офисных центров в границах существующей улично-дорожной сети без строительства достаточно вместимого паркинга. Это касается почти всех набережных Невы в историческом центре города", - добавил Фадеев.

Парковочный кризис

Именно тем, что исторический центр тал слишком перегружен автомобильным трафиком, чиновники мотивируют решение о вводе и расширении платных парковочных зон. Если абстрагироваться от механизма введения, платная парковка –в целом довольно позитивный момент для города. Однако, и это самое важное, цель введения платной парковки должна состоять в облегчении условий для жителей города - следовательно, должно быть предусмотрено увеличение доступности общественного транспорта, разработана достаточная система перехватывающих парковок. К сожалению, ни в последний год, ни с момента введения платной парковки никаких изменений в этом отношении не было сделано. Более того, сейчас анонсировано возможное повышение стоимости проезда на общественном транспорте в 2016 году. Таким образом, слова чиновников о планах по увеличению привлекательности общественного транспорта начинают расходиться с реальными шагами.

По мнению Дмитрия Золина, управляющего директора сети бизнес-центров "Сенатор", основываясь на европейском опыте, возможными решениями могла стать организация подземных паркингов. "Однако, в Петербурге реализациях таких проектов осложняется типом грунта и высокой стоимостью реализации таких проектов. "Сегодня проблема отсутствия парковок в разных районах города стоит достаточно остро. Автомобильный трафик с годами только увеличивается. Единственным правильным решением данного вопроса является организация платных парковок, при этом цена за стоянку автомобиля должна быть разумной. Кроме того, это своеобразное повышение "культуры парковки", существующей в Петербурге, а также дополнительный доход в казну города",- заключил эксперт.

И всё-таки и простые горожане, и представители бизнеса не против введения платных парковок, так как в центре города такая мера явно назрела. Более того, некоторые положительные результаты начала работы проекта уже есть. Во-первых, на улицах появились свободные парковочные места, где можно оставить машину. Центр города стал ехать быстрее. Эти цели были поставлены и достигнуты. Однако всё же мнения о том, до каких границ стоит расширять парковочное пространство сильно разнятся.

Игорь Темнышев, директор департамента офисной недвижимости Colliers International в Санкт-Петербурге, считает , что в первую очередь платные парковки имеет смысл вводить в историческом центре города с насыщенной дорожной сетью. "Сейчас это делается севернее Невского проспекта, логика по сути правильная. Потенциально, имело бы смысл говорить об ограничении доступа автомобилей в центр, но такой радикальный шаг должен сопровождаться другими решениями транспортной инфраструктуры: развитием общественного транспорта, наличием платных паркингов, перехватывающих парковок. Пока что у нас даже не весь центр города в должной степени охвачен метрополитеном, а паркингов в центре, не привязанных к конкретным коммерческим объектам (бизнес-центрам или торговым центрам) мало", - подчеркнул специалист.

Михаил Рожко, директор департамента брокериджа NAI Becar в Санкт-Петербурге, уверен, что в ближайшие 2-3 года увеличивать зону платной парковки нецелесообразно, необходимо дать людям привыкнуть, а также дождаться экономического роста, чтобы горожане не платили по 60-80 рублей в час за парковку, имея при этом заработок на уровне 200-300 рублей в час. "В текущих условиях такие тарифы за парковку в городе неприемлемы", - заявил Рожко.

Баланс интересов

На этой волне собственники бизнес-центров, расположенных в центральной части города могут попытаться повысить привлекательность своих объектов за счёт расширения своего собственного парковочного пространства. Сейчас платные паркинги хотя бы небольшие (на 10-20 мест) есть в большинстве крупных бизнес-центров класса B+ и выше и это не так много. Однако увеличить площади своих парковок удастся далеко не всем. Владельцам бизнес-центров в центре города особенно расширять попросту нечего – земельные участки, на которых расположены объекты, небольшие, а если говорить о строительстве паркингов под землей, то мы выходим на уровень обсуждения стоимости подобного строительства, которая с каждым подземным этажом становится дороже настолько, что возникает вопрос о ее окупаемости в принципе. Учитывая альтернативную стоимость денег, вряд ли строительство паркинга будет приоритетным проектом для девелопмента.

По мнению Владислава Фадеева, если же говорить о новых проектах, то при случае девелопер, несомненно, будет рассматривать возможность создания паркинга, но пока речь идет о том, что строить бизнес-центры вообще не целесообразно, что связано с общей ситуацией на офисном рынке Петербурга и не зависит от введения платной парковки. "Введение платной парковки чуть увеличит привлекательность бизнес-центров, расположенных вне зоны платной парковки, но близко от исторического центра города и около станций метрополитена", - добавил Фадеев.

Сегодня необходимость проведения активной работы по совершенствованию системы парковок в городе признают все. Однако неоднозначность пути, по которому данная программа пошла в Москве, всё ещё влияет на формирование общественного мнения о работе над проектом в Санкт-Петербурге.

В целом же стоит признать, что исправить ситуацию с нехваткой парковочных мест можно только комплексным подходом. Перспективным эксперты считают, строительство перехватывающих пространств, подземных парковок, улучшение и оптимизацией маршрутов транспортных средств, организацией дополнительных зон платных парковок. Затраты на такие проекты крайне велики, особенно на подземные паркинги в центре города и, как правило, долго окупаются. Для коммерческих структур эти проекты не интересны, так как доходность минимальная. Поэтому решения по этим вопросам должны приниматься только на уровне города, с привлечением инвесторов по схеме ГЧП.

Большинство крупных мегаполисов мира испытывают схожие проблемы. Решаются они в разном ключе – в Лондоне ограничением въезда в центр города и развитием сетей общественного транспорта, в Париже схожие решения дополняются развитой сетью подземных стоянок, в Нью-Йорке – возведение небоскребов изначально сопровождалось сооружением вместительных паркингов. В Токио транспортная система регулируется компьютерной программой совместно с людьми в центральном пункте управления транспортным движением. Данная система позволила увеличить среднюю скорость движения по столице Японии на 10 – 15 км/час. Однако это произошло не сразу, а в течение 5 – 10 лет после развития системы. Санкт-Петербург - город со своей индивидуальной транспортной системой и поэтому прямое копирование чужих разработок не сможет улучшить транспортную ситуацию в городе. Универсальных секретов здесь быть не может, иначе их бы уже все успешно применяли.

Сергей Михайлов